Tag Archives: rotterdam

Stadhuisplein, 1979

Het Stadhuisplein op 10 april 1979.

Het stadhuis aan de Rotterdamse Coolsingel is gebouwd tussen 1914 en 1920 naar een ontwerp van Henri Evers. Het is een van de weinige gebouwen in het centrum van Rotterdam die het bombardement van 14 mei 1940 hebben doorstaan.

In het begin van de 14e eeuw stond aan de Hoogstraat een stedelijk gastverblijf waar handelaren en kooplui op doorreis logeerden. De gemeente nam dit pand later in gebruik als raadshuis. Het gebouw werd in 1606 voorzien van nieuwe classicistische gevels, ontworpen door stadsarchitect Pieter Adams. Na een uitbreiding in 1832 kwam de voorgevel aan de kant van de Kaasmarkt te liggen.

Aan het eind van de 19e eeuw werd het raadshuis te klein bevonden en niet meer passen bij de groeiende stad. Ook de ligging, tussen de vele nauwe stegen, werd steeds meer gezien als een onpraktisch situatie. In 1904 werd besloten dat er een nieuw raadshuis moest komen. Er werd gekozen voor een stadsboulevard, een statige laan met monumentale gebouwen waaronder het nieuwe stadhuis en het postgebouw, op de plaats van de Coolvest. Dit idee was al voorbereid in 1860. Voor de uitvoering werd de Coolvest gedempt en de rosse wijk Zandstraatbuurt, waar zo’n 2.400 mensen woonden, gesloopt.

In 1911 maakte Henri Evers een eerste ontwerp van het plan en ook na een besloten prijsvraag werd het nieuwbouwplan van professor Evers, met motto S.P.Q.R., in 1913 door de Gemeenteraad onder burgemeester Zimmerman aanvaard. Er was enige kritiek op de uitslag omdat velen de voorkeur gaven aan het ontwerp van Willem Kromhout en juryvoorzitter Zimmerman nauwe banden onderhield met Evers. De bouw kostte ƒ 2.850.000,-. De eerste paal werd geslagen op 12 augustus 1914. Op 1 september 1920 werd het gebouw tijdens een speciale zitting van de gemeenteraad officieel in gebruik genomen.

De fotograaf is Lex de Herder en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.

Met medewerking van Rotterdam van toen

Het begin van de verplaatsing van de Delftse Poort, 1939

De Delftse Poort is een voormalige stadspoort, gebouwd in de periode van 1768-1773. Tot 1940 was de poort een icoon van Rotterdam. Tijdens het bombardement van 14 mei 1940 is de stadspoort zo ernstig beschadigd, dat deze in zijn geheel moest worden afgebroken.

De Delftse Poort is gebouwd in de periode van 1768-1773 naar een ontwerp van architect Pieter de Swart. Het natuurstenen bouwwerk werd vooral geroemd vanwege de rijkelijk versierde gevels. De ligging van de poort aan de noordzijde van de Kolk gaf het geheel een pittoreske aanblik.

Hoewel de Delftse Poort alom als een van de meest indrukwekkende Rotterdamse monumenten werd beschouwd, werd het bouwsel in de loop van de twintigste eeuw steeds meer als een obstakel voor het stedelijke wegverkeer gezien. In de jaren dertig werd besloten het monument te verplaatsen naar het zuidelijke deel van de binnenstad. De zorgvuldige afbraak en opbouw werden echter verhinderd door de totale verwoesting van de Delftse Poort tijdens het bombardement van 14 mei 1940.

Vijftig jaar later werd er op nagenoeg de oorspronkelijke plaats van de Delftse poort aan het Pompenburg een reconstructie in staal opgericht, ontworpen door de kunstenaar Cor Kraat. Rond de poort zijn enkele restanten opgesteld van de gebeeldhouwde ornamenten die de oorspronkelijke poort sierden.

In 1991 werd Het Gebouw Delftse Poort in het centrum van Rotterdam gebouwd. Dit kantoorgebouw van Nationale Nederlanden, ontworpen door Abe Bonnema was tot mei 2009 het hoogste kantoorgebouw en de hoogste wolkenkrabber van Nederland. Het gebouw van spiegelglas is honderdeenenvijftig meter hoog en heeft eenenveertig verdiepingen.

De fotograaf is C.A.M. Kierdorff en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt eveneens uit het Stadsarchief Rotterdam.

Met medewerking van Rotterdam van toen

Delftsevaart, 1936

De Delftsevaart met de Galerijbrug, 1936-1940. Op de achtergrond de toren van de Sint-Laurenskerk in de steigers, gezien vanaf het Haagseveer.

De Delftsevaart kan men beschouwen als een gedeelte van de vaart ‘van Rotterdam naar de Schie’, voor het graven waarvan graaf Willem IV op 9 juni 1340 aan Rotterdam vergunning gaf. Zij dankt haar naam aan de stad Delft. In 1368 sprak men van de vaart van der Spoeije en veel later nog, o.a. in 1608, is er sprake van Schieweg W.Z.. aan de Doelweg (Haagseveer). Beide zijden van de vaart hebben lang de naam Delftsevaart gedragen. De kaden werden eerst in het midden van de 16de eeuw bebouwd. Voor die tijd lagen hier slechts tuinen en scheepstimmerwerven. In het begin van de 19de eeuw noemde men het gedeelte dat tussen de Galerij en de Sint Jacobsstraat lag Rijkelui Delftsevaart. Verderop sprak men van de Gemeenelui Delftsevaart.

Vóór het bombardement in mei 1940 lag over de Delftsevaart een brug die Galerijbrug heette. Van de Hofpoort naar de Delftsche Poort liep vroeger een met bogen voorziene vestmuur, die bedoeld was om als verdedigingswerk dienst te doen. Later werd ze als kazerne gebruikt. In het laatst van de 18de eeuw is deze muur weggebroken. De naam bleef echter bestaan. Misschien was de ‘galerij’ één van de verdedigingswerken die na de Jonkerfransenoorlog werden gebouwd. Wij weten alleen zeker, dat er een galerij bij de waterpoort tussen twee torens in 1534 bestond, welke toen in betere staat is gebracht. Daar bij de Blauwe toren in het Westnieuwland in 1578 een galerij wordt genoemd, kan deze echter ook bedoeld zijn. Huizen met een galerij kwamen trouwens meer voor in Rotterdam. In de 17de en 18de eeuw treft men minstens zes huizen in verschillende straten aan, die ‘de Gelderij’ heetten. De huidige Galerij ligt iets ten zuiden van de vroegere straat van die naam. Bij besluit B. 30 juni 1942 werd de naam ingetrokken.

De fotograaf is C.A.M. Kierdorff en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt eveneens uit het Stadsarchief Rotterdam.

Met medewerking van Rotterdam van toen

De noordelijke oprit van de Willemsbrug in 1970-1971

De brug verbindt de rechteroever van de Nieuwe Maas met het Noordereiland. De huidige brug is de tweede Willemsbrug. De eerste werd ontworpen door C.B. van der Tak, werd in 1878 opengesteld en vernoemd naar koning Willem III. De tweede brug is ontworpen door Cor Veerling en is opgeleverd in 1981.

In 1927 werd de brug enkele meters opgevijzeld en van zijn ornamenten ontdaan. Ook werden het fiets- en voetpad naar de buitenzijde van de brug verplaatst, omdat het sterk toegenomen wegverkeer voor steeds gevaarlijkere situaties zorgde. De Willemsbrug was tot de opening van de Maastunnel tijdens de Tweede Wereldoorlog de meest westelijke vaste oeververbinding over de Maas, zodat ook het steeds belangrijker wordende internationale verkeer gebruik maakte van deze verbinding dwars door het oude centrum van Rotterdam.

Al voor de Tweede Wereldoorlog waren er plannen om de oude brug te vervangen. Geldgebrek leidde ertoe dat pas in 1981 de nieuwe tuibrug van Cor Veerling van de Dienst Gemeentewerken verwezenlijkt werd. Twee rode jukken van 50 meter hoogte dragen het wegdek. De op- en afritten van de brug zijn enigszins wonderlijk – ze liggen niet in het verlengde van de brug maar maken een bocht van 90 graden. De brug zou in eerste instantie de Maasboulevard rechtstreeks met de Oranjeboomstraat verbinden. Dat stuitte op bezwaren van omwonenden, die niet wilden dat de Oude Haven zou worden doorsneden en de Oranjeboomstraat tot stadssnelweg getransformeerd zou worden.

De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.

Met medewerking van Rotterdam van toen

Supporters van Feyenoord bij een verkooppunt op de Schieweg, 1970

Supporters van Feyenoord wachten in slaapzakken tot de kaartverkoop bij een verkooppunt op de Schieweg van start gaat, 1970. Er is op dat moment ook kaartverkoop voor Sparta – GVAV. Die wedstrijd was op 15 februari 1970. Ik gok dat de supporters kaarten willen kopen voor de kwartfinale Europacup 1 tussen Feyenoord en Vorwärts Berlin.

Inmiddels behoort Feyenoord tot de beste acht voetbalclubs van Europa en moet proberen Vorwärts Berlin uit Oost-Duitsland te verslaan. De voorbereidingen op de heenwedstrijd in Berlijn verlopen echter niet voorspoedig. Er wordt zelfs getwijfeld of de wedstrijd wel kan doorgaan. Het veld is besneeuwd. Als het Oost-Duitse leger die sneeuw weghaalt, komt er een dikke ijslaag van zeven centimeter tevoorschijn. De soldaten moeten er in het weekend voor de wedstrijd alles aan doen om veld speelklaar te maken.

Dat gebeurt ook, maar Feyenoord weet in het koude Berlijn geen positief resultaat te boeken. In een niet eens halfgevuld stadion verliezen de Rotterdammers met 1-0 van Vorwärts Berlin. Naast deze wedstrijd verliest Feyenoord ook Piet Romeijn als speler tijdens deze wedstrijd. Hij geeft een maagstomp aan doelpuntenmaker Jürgen Piepenburg, waarna de Feyenoord-verdediger met een rode kaart het veld moest verlaten.

Feyenoord wint de terugwedstrijd in De Kuip weliswaar met 2-0, maar vlekkeloos verloopt het allemaal niet voor de Rotterdammers. De thuisploeg mist veel kansen. Feyenoord-trainer Happel was ondanks het missen van de vele mogelijkheden trots op zijn ploeg.

De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van rijnmond.nl. Lees verder op: https://www.rijnmond.nl/…/Hoe-Feyenoord-45-jaar-geleden-in-…

Met medewerking van Rotterdam van toen

Filiaal van De Spaarbank in metrostation Slinge, 1970

De Spaarbank te Rotterdam werd in 1818 opgericht door het departement Rotterdam van de Maatschappij tot Nut van ‘t Algemeen. In 1892 kocht de bank zich, na een geschil over de besteding van de overwinst, voor een bedrag van 100.000 gulden los van het Nutsdepartement. De spaarbank werd een zelfstandige stichting met een eigen rechtspersoonlijkheid. Naast de spaarbank werd in 1818 ook een hulpbank opgericht, met als doel het verstrekken van krediet aan hulpbehoevenden. De hulpbank is echter nooit in werking getreden en werd in 1822 opgeheven. De spaarbank was aanvankelijk gevestigd in een door het Gemeentebestuur kosteloos afgestaan lokaal boven de Vleeshal op de Botersloot, maar door een gebrek aan ruimte werd in 1847 een perceel aangekocht op de Botersloot. Door nieuwe aankopen werd het perceel in later jaren uitgebreid. Nadat aan het hoofdgebouw tijdens het bombardement op Rotterdam van 14 mei 1940 ernstige schade was toegebracht, waarbij de bibliotheek volledig werd verwoest, werd in 1953 begonnen met een geheel nieuw hoofdkantoor. Het nieuwe hoofdkantoor aan de Botersloot werd vier jaar later geopend.

Slinge is een bovengronds metrostation in het zuiden van Rotterdam, gelegen tussen de wijken Pendrecht en Zuidwijk aan de kruising van de Zuiderparkweg en de Slinge. Het station wordt bediend door lijn D en lijn E en werd geopend op 25 november 1970, toen de eerste Rotterdamse metrolijn vanaf Zuidplein met één halte verlengd werd.

Het station telt twee perrons en drie sporen; op de twee buitenste sporen halteren de doorgaande metro’s, het middenspoor wordt gebruikt door treinen die Slinge als eindbestemming hebben.

De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt eveneens uit het Stadsarchief Rotterdam en van Wikipedia.

Met medewerking van Rotterdam van toen

Lijnbaan, 1970

De Lijnbaan met de oude plataan (1851), het Lijnbaancentrum, het warenhuis Ter Meulen en kledingzaak Gerzon, 1970 (geschat).

De Lijnbaan is een verkeersvrije winkelstraat in het centrum van Rotterdam. De Lijnbaan was een van de eerste winkelwandelgebieden van de wereld. De straat is genoemd naar een touwslagerij of lijnbaander, die hier was gelegen tussen 1667 en 1845.

De bouwopdracht van de Lijnbaan werd verleend aan Johannes van den Broek en Jacob Bakema. Op 10 juli 1952 werd de eerste paal in de grond geslagen en op 9 oktober 1953 werd het Lijnbaancomplex geopend. Ten tijde van de opening van de Lijnbaan waren er hekken in het midden van de winkelstraat geplaatst om het winkelende publiek in goede banen te leiden. Een speciale voetgangerszone midden in de stad was een noviteit en trok veel internationale aandacht ten tijde van de opening in 1953. De Lijnbaan werd al snel bestempeld als modern stedenbouwkundig experiment waarbij een collectief van wonen en winkelen was gecreëerd.

De Lijnbaan is een monument van het Nieuwe Bouwen. Alleen de naam van de straat verwijst nog naar de Lijnbaan, die voor het bombardement op Rotterdam meer naar het westen lag. Deze oude Lijnbaan was genoemd naar de touwslagerij die er was gelegen tussen 1667 en 1845. In een touwslagerij of lijnbaan werden vroeger garens tot touw verwerkt. De touwslager deed zijn werk in de openlucht op een lijnbaan: een soms wel driehonderd meter lange, smalle strook grond waarboven vele garens werden uitgespannen.

De Lijnbaan is een karakteristiek architectonisch element van Rotterdam met een eigenheid en symboliek waar het door Rotterdammers en niet-Rotterdammers om geprezen en geliefd wordt. Dit is echter niet altijd het geval geweest. In de jaren zestig kwam er kritiek dat de Lijnbaan ‘te modern, kaal, rechthoekig en abstract was’ . Men was niet helemaal zeker of het nu zo’n succes was om een binnenstad te hebben waar weinig plaats was voor wonen en juist veel voor winkelen, werken en cultuur.

De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt eveneens uit het Stadsarchief Rotterdam.

Met medewerking van Rotterdam van toen

De Paradijskerk aan de Nieuwe Binnenweg, 1937

In 1647 stichtte kapelaan Bernardus Hoogewerff een nieuwe kerkplek in Rotterdam, omdat de schuilkerk aan de Oppert (HH. Laurentius en Maria Magdalena of Oppertse Kerk) te klein was geworden. Hij deed dit in zijn geboortehuis genaamd Het Paradijs, gelegen in de oude binnenstad tussen de Slijkvaart (later Lange Torenstraat) en de Delftsevaart, niet ver van de St. Laurenskerk. De kerk werd gewijd aan Petrus en Paulus, en stond in het begin ten dienste van de klopjes, maar werd later in 1649 door Philippus Rovenius erkend als een zelfstandige gemeente.

In 1718 werd aan de Lange Torenstraat op de plaats van een te klein geworden kapel een nieuwe schuilkerk gebouwd die een jaar later gereed kwam. De kerk werd ingericht met beeldhouwwerken van Alexander Dominicus Pluskens. Bij het Utrechts schisma van 1723 koos de parochie samen met haar zusterparochie van de Oppertse Kerk de kant van het Utrechtse kapittel, waardoor zij ging behoren tot de Oud-Bisschoppelijke Clerezie (later Oud-Katholieke Kerk van Nederland). Pas toen het gebouw in 1901 een nieuwe voorgevel kreeg was het van buitenaf als kerk herkenbaar.

In 1907 werden er verzakkingen en vermolming van het hout van de galerijen geconstateerd waarna de kerk wegens bouwvalligheid niet meer gebruikt kon worden. Men besloot naar ontwerp van architect Petrus Augustinus Weeldenburg aan de Nieuwe Binnenweg een nieuw kerkgebouw te doen verrijzen. In 1908 werd met de bouw begonnen en in op 30 juni 1910 werd de nieuwe kerk geconsacreerd door mgr. N.B.P. Spit, bisschop van Deventer en pastoor van de Paradijskerk.

De kerk valt op door zijn twee torens in barokstijl die beide 50 meter hoog zijn. Slechts in de rechter toren bevinden zich luidklokken. De eerste klok is in 1960 door parochianen geschonken bij het vijftigjarig bestaan van de Paradijskerk. Tot die tijd had de kerk geen klokken. De vier luidklokken worden met de hand geluid.

De foto is gemaakt door ‘ontdek uw stad’ en komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.

Met medewerking van Rotterdam van toen

Monument G.J. de Jongh in de tuin van museum Boijmans van Beuningen – Mathenesserlaan, 1935

Het monument voor G.J. de Jongh in de tuin van museum Boijmans van Beuningen aan de Mathenesserlaan, 1935.

Gerrit Johannes de Jongh (Willemstad, 4 juli 1845 – ‘s-Gravenhage, 31 januari 1917) was in de hoedanigheid van directeur van de dienst Gemeentewerken Rotterdam van 1879 – 1910 de ‘havenbouwer en stadsontwikkelaar’ van de Maasstad.

In feite was het De Jongh die bepaalde hoe de ontwikkeling van de stad werd vormgegeven. Onder zijn leiding werd voor het eerst een elektriciteitsnetwerk aangelegd. Ook zorgde hij voor de waterleiding en een moderne riolering.

De Westersingel, Noordsingel en de Boezemsingel werden onder leiding van De Jongh aangelegd naar een ontwerp van zijn voorganger Willem Nicolaas Rose.

Gerrit De Jongh werd vooral bekend vanwege zijn bemoeienis met de uitbreiding van de havens. In 1893 deed hij de oostzijde van de Parkhaven voltooien; in 1894 de Rijnhaven. De westzijde van de Parkhaven, die onderdeel uitmaakt van de zogenoemde Müllerpier, werd in 1908 tegelijk met de Sint Jobshaven opgeleverd.

Na de Katendrechtse havens in 1893 en 1896 en na de reeds genoemde Rijnhaven, volgde in 1906 de voltooiing van de Maashaven. De vrijkomende grond van de nieuwe Waalhaven, waarmee in 1907 een aanvang werd gemaakt, werd door een buizenstelsel naar een tussen twee tochten gelegen deel van de Prins Alexanderpolder bij de Kralingse Plas getransporteerd. Zodoende kon op de opgehoogde grond naar het idee van De Jongh het Kralingse Bos worden gerealiseerd.

De prentbriefkaart komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.

Met medewerking van Rotterdam van toen

Centraal Station, 1958 (geschat)

Kinderen rolschaatsen door de voetgangerstunnel onder het Centraal Station, 1958 (geschat).

Hoewel het in de meidagen van 1940 flink beschadigd raakt, blijft station Delftse Poort na de oorlog nog enkele jaren dienst doen. In 1957 opent het nieuwe stationsgebouw van architect Sybold van Ravesteyn zijn deuren. De naam Deftse Poort wordt ingeruild voor Rotterdam Centraal Station en niet ten onrechte want vanaf hier kan de reiziger nu bijna alle bestemmingen bereiken, inclusief Gouda en Utrecht. Bijna honderd jaar was de trein naar Utrecht namelijk vertrokken vanaf het Maasstation, in de buurt van het Haringvliet. In 1953 was echter een nieuw tracé via de Ceintuurbaan in gebruik genomen en was dit station gesloopt. Alleen de Hofpleinlijn houdt nog tot 2010 een eigen station.

Architect Sybold van Ravesteyn ontwierp een markant stationsgebouw bestaande uit een centrale hal, twee vleugels aan weerszijden en perrons die door twee tunnels te bereiken waren. Voor het ontwerp liet Van Ravesteyn zich inspireren door de Italiaanse stationsbouw, waarvan het materiaalgebruik en de strakke lijnvoering een duidelijk voorbeeld zijn. Het gebruik van travertin, marmer en goudkleurig aluminium gaven het gebouw een bepaalde grandeur; de hardheid van strakke belijningen en het natuursteen suggereerden autoriteit. Op de perrons ontwierp Sybold van Ravesteyn de V-vormige betonnen perronoverkappingen en bijbehorende personeelsverblijven. Monumentaal waren ook de stationsklokken.

In 2004 werd begonnen met een totale herbouw van het oude station en omgeving. Dit om het toenemende verkeer van treinen, bijvoorbeeld de hogesnelheidstrein tussen Amsterdam, Brussel en Parijs te kunnen verwerken. Het oude station was te klein geworden om het grote aantal passagiers te verwerken. In 2008 werd het station van Van Ravesteyn gesloopt. Naast de nieuwbouw van het treinstation, werd ook het ondergrondse metrostation uitgebreid, van twee naar drie sporen. De metro werd aangesloten op de RandstadRail-verbinding met Den Haag Centraal en de Hofpleinlijn werd met een nieuwe tunnel op het Centraal Station verbonden. Op 13 maart 2014 is het nieuwe station officieel geopend door koning Willem-Alexander

De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt eveneens uit het Stadsarchief Rotterdam.

Met medewerking van Rotterdam van toen