Category Archives: Rotterdam

De skyline van Rotterdam vanaf de Maasboulevard, 1974

De skyline van Rotterdam vanaf de Maasboulevard, maart 1974. Uiterst links het Witte Huis.

De Maasboulevard is de belangrijkste oostelijke toegangsweg van het centrum van Rotterdam. De Maasboulevard ligt langs de rivier de Nieuwe Maas, op de rechteroever, en strekt zich uit van de Oude Haven tot de Honingerdijk, waar de weg overgaat in de Abram van Rijckevorselweg. De Maasboulevard biedt over de grote bocht in de Maas een goed uitzicht op de skyline van Rotterdam.

Tot 1953 lag op de plaats van de Maasboulevard het spoorwegemplacement van station Rotterdam Maas. Na de Watersnood werd besloten de dijken te verhogen. De hoofdwaterkering in Rotterdam is toen verplaatst van de Oostzeedijk naar de Maasboulevard. De Maasboulevard is op deltahoogte gebracht en in 1964 voor het verkeer geopend. De weg telt 2×2 rijstroken voor het autoverkeer.

Tussen de Maasboulevard en de Nieuwe Maas ligt het zwembad Tropicana, dat tot 2010 als zwembad in gebruik is geweest. Verder is er tussen de Maasboulevard en de rivier geen bebouwing, waardoor een vrij uitzicht geboden wordt.

De fotograaf is Lex de Herder en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.

Met medewerking van Rotterdam van toen

Personeelsboot RDM 1968

Aankomst personeelsboot RDM met op de voorgrond een wachtende dame, 1968 (geschat).

De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij NV (RDM) was een belangrijke scheepswerf voor scheepsnieuwbouw, scheepsreparatie en machinebouw in Rotterdam, die heeft bestaan tussen 1902 en 1996. Het bedrijf bouwde 355 schepen, vrijwel allemaal zeegaand, zowel voor de koopvaardij als de marine. Ook construeerde het bedrijf brugdelen (Vianen) en boorplatforms. Op zijn hoogtepunt telde het bedrijf 7.000 personeelsleden en nam enige tijd de leidende positie onder de Nederlandse scheepswerven in.

Reparatie van schepen was de kurk waar het bedrijf op dreef, en in totaal heeft het 12 grote drijvende droogdokken bezeten (één ervan ging al vlak na de aanschaf verloren). De werf maakte vrijwel geen gebruik van gegraven dokken. De werf bouwde zowel vracht- als passagiersschepen, en tevens oorlogsschepen, waaronder onderzeeboten voor de Koninklijke Marine. De eerste opdracht voor nieuwbouw van een zeegaand schip kwam in 1905 binnen. Het bekendste schip van de werf was het ss Rotterdam, dat nu weer in de stad aan de kade ligt.

De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.

Met medewerking van Rotterdam van toen

Willemsbrug 1973

De oude Willemsbrug en rechts de spoorbrug met in het midden de Sint-Laurenskerk, 24 juli 1973.

De Willemsbrug is een brug over de Nieuwe Maas in het centrum van Rotterdam. De brug verbindt de rechteroever van de Nieuwe Maas met het Noordereiland. De huidige brug is de tweede Willemsbrug. De eerste werd ontworpen door C.B. van der Tak, is in 1878 opengesteld en werd vernoemd naar koning Willem III. De tweede brug is ontworpen door Cor Veerling en is opgeleverd in 1981.

In 1927 werd de brug enkele meters opgevijzeld en van zijn sierlijke ornamenten ontdaan. Ook werden het fiets- en voetpad naar de buitenzijde van de brug verplaatst, omdat het sterk toegenomen wegverkeer voor steeds gevaarlijkere situaties zorgde. De Willemsbrug was tot de opening van de Maastunnel tijdens de Tweede Wereldoorlog de meest westelijke vaste oeververbinding over de Maas, zodat ook het steeds belangrijker wordende internationale verkeer gebruik maakte van deze verbinding dwars door het oude centrum van Rotterdam.

De Willemsspoorbrug was een spoorbrug in Rotterdam die tussen 1877 en 1994 de Nieuwe Maas overspande met 5 overspanningen. De Willemsspoorbrug is vervangen door de Willemsspoortunnel.

Al sinds 1855 werd een spoorverbinding tussen Moerdijk en Rotterdam onderzocht. Na lang onderhandelen en vele tracéstudies werd op 28 april 1877 het spoorwegviaduct tussen station Rotterdam Delftsche Poort en de Nieuwe Maas en de Willemsspoorbrug geopend. De brug telde 5 overspanningen op 9 meter boven Rotterdams Peil.

Na 100 jaar waren het spoorviaduct en de Willemsspoorbrug technisch aan vervanging toe. Bovendien bepaalden de openingstijden van de in het verlengde van de Willemsspoorbrug gelegen hefbrug de gehele dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen en vormden bovendien een capaciteitsknelpunt. De bruggen zijn daarom vervangen door de viersporige Willemsspoortunnel, die op 15 september 1993 werd geopend.

De fotograaf is Lex de Herder en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.

Met medewerking van Rotterdam van toen

Brabantse dorp 1963

Gezicht op het Brabantse Dorp vanaf nieuwbouw Ikazia Ziekenhuis met op de achtergrond het Sportfondsenbad, Zuidplein Laag, de Groote Schouwburg en de Zuidpleinflat, 10 september 1963 (geschat).

Het Brabants Dorp was een in 1941 gebouwd complex noodwoningen bij het Zuidplein. In de jaren 1965/66 is dit complex afgebroken. De straten in het ‘dorp’ waren genoemd naar steden en dorpen in de provincie Noord-Brabant. Vernoemd waren Achtmaal, Boxmeer, Breugel, Deurne, Enschot, Geldrop, Gemert, Klundert, Mierlo, Nieuwkuijk, Nispen, Oisterwijk, Raamsdonk, Schijndel, Sprundel, Tilburg, Uitwijk, Vlierden, Vlijmen, Waspik en Woensdrecht.

Het overdekte winkelcentrum Zuidplein is een van de belangrijkste werken van de Rotterdamse architect Hermanus Dirk Bakker (28 augustus 1915 – 12 oktober 1988) en was voor die tijd een zeer modern concept. Aan het winkelcentrum werd gebouwd van 1962 tot 1972 op een grotendeels braakliggend terrein tussen het metroviaduct en een aantal brede verkeerswegen. De Nieuwe kerk moest er echter voor worden gesloopt. In 1972 werd het winkelcentrum geopend door Mies Bouwman. In die tijd bestond een deel van het Zuidplein nog uit winkelkramen. Tussen 1993 en 1995 werd het winkelcentrum in oostelijke richting uitgebreid met circa 11.000m² door architectenbureau Bakker & Partners i.s.m. Chiel Verhoeff. Tussen 1999 en 2003 werd het interieur gerenoveerd zonder noemenswaardige uitbreiding door JHK Architecten uit Utrecht i.s.m. Greig + Stephenson Architects uit Londen. Het onoverzichtelijke centrale plein werd rustiger gemaakt door de vervanging van de wirwar aan oude kiosken door twee nieuwe kiosken.

De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt eveneens uit het Stadsarchief Rotterdam en van Wikipedia.

Met medewerking Van Rotterdam van toen

De Hr.Ms. Buffel op de Maas 1974

Het ramschip De Buffel op de Nieuwe Maas, 10 juni 1974.

De Hr.Ms. Buffel, HW 12, A 884, is een pantserschip, dat door de scheepswerf Napier & Sons uit Glasgow werd gebouwd. Op 23 juli 1868 werd het schip onder commando van Kltz. J.A.H. Hugenholtz in dienst genomen. Tussen 1896 en 1972 deed het dienst als logementschip. Als marineschip droeg het het predicaat Hr. Ms. Het is nu een museumschip in Hellevoetsluis.
De Buffel heeft een zusterschip: de Schorpioen. Samen vormden zij na 1868 de kern van de vernieuwde Koninklijke Marine.

De Buffel was bedoeld voor de verdediging van de Nederlandse kustwateren. Omdat Nederland zelf over onvoldoende kennis beschikte om pantserschepen te bouwen, vond de bouw plaats in Schotland. Tijdens de bouw van de Buffel werd ervaring opgedaan die voor de bouw van Zr. Ms. Guinea werd gebruikt, later door de Amsterdamse Rijkswerf.

Na een rustige carrière als pantserschip werd de Buffel omgebouwd, vanaf 1896 deed het schip dienst als logementschip. Tijdens de Duitse aanval op Nederland in 1940 was de Buffel nog in dienst als logementschip en lag het in de Rijkswerf Willemsoord in Den Helder. Na de val van Nederland werd het schip door de Duitse bezetter naar Amsterdam versleept, om daar als logementschip dienst te doen.
Na de Tweede Wereldoorlog werd het schip intact teruggevonden en als logementschip ingedeeld bij de onderzeedienst in Rotterdam. In 1948 keerde het schip terug naar Amsterdam om te gaan dienen als logementschip bij het Marine Etablissement Amsterdam.

Een jaar na de uitdienstname van het schip in 1973 werd de Buffel verkocht aan de gemeente Rotterdam. In Rotterdam werd het schip tot museumschip omgebouwd, waarbij de periodes als oorlogsschip en logementschip worden uitgebeeld. Sinds 1979 was het schip te bezichtigen bij het Maritiem Museum Rotterdam, waar het in de Leuvehaven lag.

Vanwege bezuinigingen in Rotterdam werd de Buffel in het najaar van 2013 verplaatst naar Hellevoetsluis. Vanaf 5 oktober 2013 heeft het schip tijdelijk in het Timmerdok van Droogdok Jan Blanken gelegen. De Buffel had eerder ook al, na omgebouwd te zijn tot logementschip, van 28 mei 1896 tot 5 juli 1919 als logementschip in Hellevoetsluis gelegen. De gemeente Rotterdam is eigenaar van het schip, maar het beheer is door Stichting Museumschip de Buffel overgenomen. Vanaf 7 februari 2015 heeft de Buffel zijn definitieve ligplaats aan de Koningskade in Hellevoetsluis.

De Buffel ligt afgemeerd in Hellevoetsluis in het Maritiem Kwartier. Er liggen daar meer historische schepen, zoals de mijnenveger Bernisse, het lichtschip de Noord-Hinder. Ook is daar het stenen Droogdok Jan Blanken uit 1806 te bezichtigen.

De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.

Met medewerking van Rotterdam van toen

Maastunnel 1960

In gebruikneming verkeerslichten bij de inrit noord van de Maastunnel, 1960-1965.

De Maastunnel is de oudste afgezonken tunnel van Nederland. Hij verbindt in Rotterdam de oevers van de Nieuwe Maas met elkaar. De tunnel omvat vier buizen: twee voor auto’s, een voor fietsers en een voor voetgangers. De bouw ging in 1937 van start en was in 1942 voltooid.

Dagelijks maken ruim 75.000 motorvoertuigen en een groot aantal fietsers, bromfietsers en voetgangers gebruik van deze tunnel. Daarmee vormt de Maastunnel een belangrijke schakel in het Rotterdamse wegennet. Er geldt een snelheidslimiet van 50 km/h.

De Maastunnel is 3,90 meter hoog. De voorliggende viaducten in de tunneltraverse, onder het Maastunnelplein en het Droogleever Fortuynplein, zijn 3,60 meter hoog. Het komt regelmatig voor dat te hoge vrachtwagens zichzelf onder deze viaducten vastrijden. De architecten waren J.P. van Bruggen en Ad van der Steur.

Aan de bouw waren jaren van heftige discussies voorafgegaan, tussen 1898 en 1910. Iedereen was het er wel over eens dat een nieuwe oeververbinding nodig was, omdat er files ontstonden voor de Willemsbrug en de Koninginnebrug. De discussie spitste zich dan ook vooral toe op de vraag of er een brug of tunnel moest worden gebouwd. Uiteindelijk is er een tijd een veerdienst geweest die ook auto’s kon vervoeren, maar deze ferry-dienst kon de drukte bij de bruggen niet ontlasten. De gemeente Rotterdam kreeg uiteindelijk eind jaren twintig haar zin: een tunnel bleek financieel aantrekkelijker dan een brug, met name vanwege de grote hoogte, 60 meter, die een brug zou moeten krijgen om het scheepvaartverkeer niet te hinderen.

De Maastunnel werd gebouwd volgens de afzinkmethode. De afzonderlijke segmenten (caissons) voor de Maastunnel werden elders in een droogdok gebouwd, en zijn vervolgens naar de plaats van de tunnel gesleept en daar afgezonken. Deze methode zou later bij talloze andere Nederlandse tunnels worden toegepast. Om lekken te voorkomen is bij de Maastunnel rond de hele betonconstructie een bekleding van aaneengelaste staalplaten aangebracht. De Maastunnel is de eerste onderspoelde tunnel ooit gebouwd; na plaatsing op in de bodem van de Maas werd zand onder en naast de tunnel gespoten. Hierdoor kon de riviertunnel in rechthoekig dwarsprofiel worden uitgevoerd. Voordien hadden dergelijke tunnels altijd een ronde buis.

Elk van de negen afgezonken delen van de Maastunnel heeft een lengte van 61,35 meter, een hoogte van 9 meter en een breedte van 25 meter. Daarin liggen naast elkaar twee buizen voor gemotoriseerd verkeer (met een doorrijhoogte van 4 meter), en daarnaast twee boven elkaar gelegen buizen voor (brom)fietsers en voetgangers, bereikbaar via houten roltrappen. Voor het controleren van de luchtkwaliteit in de tunnel bevond zich een laboratorium in een van de ventilatiegebouwen.
Inclusief toeritten is de Maastunnel 1373 meter lang. Het gesloten gedeelte is 1070 meter lang. Het diepste punt van de tunnel ligt circa 20 meter onder NAP. Bovengronds is de tunnel te herkennen aan de karakteristieke ventilatiegebouwen op de beide oevers, ook goed zichtbaar vanuit de Euromast, die zich vlak bij de tunnel bevindt. In aansluiting op de Maastunnel is door Rotterdam de Tunneltraverse aangelegd.

Na 75 jaar intensief gebruik is de Maastunnel toe aan een grote renovatie. Daartoe is vanaf 3 juli 2017 de tunnel gedurende ruim twee jaar (tot september 2019) voor het verkeer van noord naar zuid gesloten. In noordelijke richting blijft de tunnel in gebruik. In het eerste jaar wordt de westelijke buis onder handen genomen, in het tweede jaar de oostelijk buis. Op sommige dagen wordt de tunnel in beide richtingen gesloten. De fiets- en voetgangerstunnel blijft gewoon geopend tot september 2019, in het jaar daarna wordt deze tunnelbuis gerenoveerd.

De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.

Met medewerking van Rotterdam van toen

Maastunnel 1951

Fietsers voor de Maastunnel, 1951.

De Maastunnel is de oudste afgezonken tunnel van Nederland. Hij verbindt in Rotterdam de oevers van de Nieuwe Maas met elkaar. De tunnel omvat vier buizen: twee voor auto’s, een voor fietsers en een voor voetgangers. De bouw ging in 1937 van start en was in 1942 voltooid.

Dagelijks maken ruim 75.000 motorvoertuigen en een groot aantal fietsers, bromfietsers en voetgangers gebruik van deze tunnel. Daarmee vormt de Maastunnel een belangrijke schakel in het Rotterdamse wegennet. Er geldt een snelheidslimiet van 50 km/h.

De Maastunnel is 3,90 meter hoog. De voorliggende viaducten in de tunneltraverse, onder het Maastunnelplein en het Droogleever Fortuynplein, zijn 3,60 meter hoog. Het komt regelmatig voor dat te hoge vrachtwagens zichzelf onder deze viaducten vastrijden.
De architecten waren J.P. van Bruggen en Ad van der Steur.

Aan de bouw waren jaren van heftige discussies voorafgegaan, tussen 1898 en 1910. Iedereen was het er wel over eens dat een nieuwe oeververbinding nodig was, omdat er files ontstonden voor de Willemsbrug en de Koninginnebrug. De discussie spitste zich dan ook vooral toe op de vraag of er een brug of tunnel moest worden gebouwd. Uiteindelijk is er een tijd een veerdienst geweest die ook auto’s kon vervoeren, maar deze ferry-dienst kon de drukte bij de bruggen niet ontlasten. De gemeente Rotterdam kreeg uiteindelijk eind jaren twintig haar zin: een tunnel bleek financieel aantrekkelijker dan een brug, met name vanwege de grote hoogte, 60 meter, die een brug zou moeten krijgen om het scheepvaartverkeer niet te hinderen.

De Maastunnel werd gebouwd volgens de afzinkmethode. De afzonderlijke segmenten (caissons) voor de Maastunnel werden elders in een droogdok gebouwd, en zijn vervolgens naar de plaats van de tunnel gesleept en daar afgezonken. Deze methode zou later bij talloze andere Nederlandse tunnels worden toegepast. Om lekken te voorkomen is bij de Maastunnel rond de hele betonconstructie een bekleding van aaneengelaste staalplaten aangebracht. De Maastunnel is de eerste onderspoelde tunnel ooit gebouwd; na plaatsing op in de bodem van de Maas werd zand onder en naast de tunnel gespoten. Hierdoor kon de riviertunnel in rechthoekig dwarsprofiel worden uitgevoerd. Voordien hadden dergelijke tunnels altijd een ronde buis.

Elk van de negen afgezonken delen van de Maastunnel heeft een lengte van 61,35 meter, een hoogte van 9 meter en een breedte van 25 meter. Daarin liggen naast elkaar twee buizen voor gemotoriseerd verkeer (met een doorrijhoogte van 4 meter), en daarnaast twee boven elkaar gelegen buizen voor (brom)fietsers en voetgangers, bereikbaar via houten roltrappen. Voor het controleren van de luchtkwaliteit in de tunnel bevond zich een laboratorium in een van de ventilatiegebouwen.

Inclusief toeritten is de Maastunnel 1373 meter lang. Het gesloten gedeelte is 1070 meter lang. Het diepste punt van de tunnel ligt circa 20 meter onder NAP. Bovengronds is de tunnel te herkennen aan de karakteristieke ventilatiegebouwen op de beide oevers, ook goed zichtbaar vanuit de Euromast, die zich vlak bij de tunnel bevindt. In aansluiting op de Maastunnel is door Rotterdam de Tunneltraverse aangelegd.

De tunnel werd op 14 februari 1942 in stilte geopend. Dit geschiedde zonder ceremonieel, omdat men weigerde er een nazifeest van te maken. De eerste personen die door de Maastunnel gingen waren volgens overlevering Joop Otte, Dirk Bol en Cor Wiegman.

De Maastunnel was de eerste verkeerstunnel van Nederland. Aan het eind van de oorlog werd de Maastunnel voorbereid op de passage van trolleybussen. Hiervoor werd in de tunnel bovenleiding aangebracht. Hoewel er twee bussen gereed waren voor experimentele ritten, heeft er uiteindelijk nooit een trolleybus door Rotterdam gereden. In 1944 werd de Maastunnel door de Duitsers voorzien van explosieven, zodat de tunnel op elk gewenst moment kon worden opgeblazen. Dat is uiteindelijk niet gebeurd, waarschijnlijk doordat de ontsteking van de explosieven (waarvoor de bovenleiding werd gebruikt) onklaar gemaakt was door het verzet.

Vooral in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw werd er massaal gebruikgemaakt van de Maastunnel door fietsers en bromfietsers. ‘s Morgens met drie van de vier roltrappen tegelijk van Zuid naar Noord en ‘s middags andersom. Om fietsers te dwingen in de rij te blijven werd aan beide zijden van de rij een politieman te paard ingezet. Er mag in de tunnel worden gefietst. Het gebruik van bromfietsen is in de Maastunnel, in verband met de ventilatie, verboden: bromfietsers moeten de motor afzetten.

Na 75 jaar intensief gebruik is de Maastunnel toe aan een grote renovatie. Daartoe is vanaf 3 juli 2017 de tunnel gedurende ruim twee jaar (tot september 2019) voor het verkeer van noord naar zuid gesloten. In noordelijke richting blijft de tunnel in gebruik. In het eerste jaar wordt de ene buis onder handen genomen, in het tweede jaar de andere buis. Op sommige dagen wordt de tunnel in beide richtingen gesloten. De fiets- en voetgangerstunnel blijft gewoon geopend tot september 2019, in het jaar daarna wordt deze tunnelbuis gerenoveerd.
In de afgesloten tunnelbuis wordt betonrot gerepareerd, het wegdek vervangen, een deel van de gele wandtegels aan de wanden wordt vervangen en ook wordt de tunnel met nieuwe veiligheidssystemen geschikt gemaakt voor de huidige veiligheidsnormen.

Gedurende de werkzaamheden kan het verkeer van zuid naar noord gebruik blijven maken van de Maastunnel, mede om het Erasmus MC goed bereikbaar te houden. Het verkeer van noord naar zuid kan in de stad binnen de Ring Rotterdam gebruik maken van de Erasmusbrug en de Willemsbrug.

De foto is gemaakt door de Fototechnische Dienst Rotterdam en komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.

Met meewerking van Rotterdam van toen

Spoorlijn in de buurt van de Essenburgsingel 1944

Schaarste van brandstof tijdens de Tweede Wereldoorlog, winter 1944-1945. Kolen zoeken langs de spoorlijn ter hoogte van de Essenburgsingel. Op het emplacement van het station Delftse Poort.

De hongerwinter in Nederland was de winter aan het eind van de Tweede Wereldoorlog van 1944 tot 1945 met een grote schaarste aan voedsel en brandstof. Het leidde, met name in de steden van West-Nederland, tot hongersnood. Twintigduizend mensen kwamen er om door honger en kou.

De oorzaak van de voedselschaarste in het westen van Nederland werd achteraf als gevolg beschouwd van 3 oorzaken:

– Door de bevrijding van zuidelijk Nederland was er geen aanvoer van steenkool uit de Limburgse mijnen meer mogelijk. Vanuit Duitsland kwam slechts zeer beperkt brandstof. Ook daar was behoefte aan brandstof voor het dagelijks leven en de oorlogsvoering.
– De regeringsopdracht voor de Algemene Spoorwegstaking in 1944, afgekondigd op 17 september door Nederlandse regering in Londen, waardoor het transport in Nederland in elk geval voor enkele weken voor een groot deel werd stilgelegd.
– De pressiemiddelen van de Duitse bezetter om deze staking te doen breken, tezamen met het algemene Duitse beleid. Relatief eenvoudig, door blokkades op te werpen bij de Afsluitdijk, de bruggen over de IJssel en de Friese/Overijsselse IJsselmeerhavens en het niet meer afgeven van transportvergunningen, werd voor een periode van zes weken het vervoer van voedsel naar het westen geblokkeerd. Het veroorzaakte in West-Nederland een hongerramp van catastrofale omvang.

De staking viel samen met de grootste geallieerde luchtlandingsoperatie uit de geschiedenis nabij Arnhem, die van Operatie Market Garden. Omdat de frontlijn nu door Nederland liep, ruwweg langs de grote rivieren, kon er ook geen Limburgse steenkool naar West-Nederland worden vervoerd. Het zuiden van Nederland was tijdens de hongerwinter al bevrijd.
Doordat de rivieren en het IJsselmeer eind december dichtvroren en doordat vervoer over land ook niet meer mogelijk was, werd het Westen van Nederland van alle mogelijke voedsel en hulpgoederen, brandstoffen, kleding en medicamenten afgesneden. De Centrale Rederij voor de Voedselvoorziening kon niet meer varen. In het zicht van de bevrijding stierven door deze blokkade in de eerste maanden van 1945 meer dan 20.000 Nederlanders de hongerdood

De fotograaf is Lex de Herder en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia. https://nl.wikipedia.org/wiki/Hongerwinter

Met medewerking van Rotterdam van toen

Van Brienenoordbrug 1965

RET-bus 66 op de nieuwe Van Brienenoordbrug, 1965 (geschat).

De Van Brienenoordbrug is een brug over de Nieuwe Maas aan de oostkant van Rotterdam. De brug bestaat uit twee naast elkaar gelegen boogbruggen met in het verlengde daarvan drie basculebruggen. De weg over de brug is de rijksweg A16, en met zes rijstroken per richting en dagelijks meer dan een kwart miljoen voertuigen een van de breedste en drukste autosnelwegen van Nederland. Buiten de boog aan de oostzijde loopt ook een tweerichtingsfietspad. De totale lengte van de Van Brienenoordbrug bedraagt 1320 meter en de doorvaarthoogte is ongeveer 24 meter.

Het plan voor de Van Brienenoordbrug dateerde al uit de vroege jaren dertig. Tijdens de regering van minister-president Colijn werd een rijkswegenplan uitgewerkt waarbij ten oosten van Rotterdam een brug over de rivier zou komen. Het geld dat hiervoor gereserveerd was, werd echter voor de Maastunnel gebruikt. Na de oorlog werd pas weer in 1959 nagedacht over de Ruit van Rotterdam. Het bouwrijp maken van de grond nam een aanvang voor of in 1961. Rond 1962 stelde de gemeenteraad de naam van de brug vast. De Van Brienenoordbrug dankt zijn naam aan het onderliggende Eiland van Brienenoord, het oord van A.W. baron van Brienen.

De brug is in zijn geheel ter plaatse gebouwd. Om de boog te kunnen bouwen werden tijdelijk twee hulppijlers in het water gebouwd. De kenmerkende diagonale kabels waar het wegdek aan is opgehangen, geven de constructie een grote vormvastheid. Dit bleek mogelijk door de bijzondere verhoudingen van de boogvorm. Het ontwerp van ir. W.J. van der Eb van Rijkswaterstaat was voor zijn tijd revolutionair slank en transparant, en heeft later vele gebouwde bruggen geïnspireerd. De technisch tekenaar die het ontwerp van ingenieur Van der Eb heeft uitgewerkt was de heer C. Verkade, die in dienst van Rijkswaterstaat onder andere ook het ontwerp van het Emmaviaduct in Groningen op tekening heeft uitgewerkt.

De Van Brienenoordbrug werd door koningin Juliana feestelijk opengesteld voor verkeer op 1 februari 1965. Ook minister Jan van Aartsen was daarbij aanwezig.

De brug vormt de derde vaste oeververbinding na de opening van de Willemsbrug in het centrum van de stad in 1878 en de nog westelijker gelegen Maastunnel in 1942. In het zuiden sloot de nieuwe weg door middel van een groot verkeersplein bij IJsselmonde aan op de bestaande rijksweg 16 van de oude Stadionweg naar Dordrecht. Aan de noordkant hield het traject eerst op bij het Kralingseplein (bij het tegenwoordige Rivium), maar spoedig volgde de verlenging naar de Bosdreef en de Hoofdweg en in 1973 de aansluiting op de A20 op het Terbregseplein.

Al snel bleek de capaciteit van de brug ontoereikend. In 1986 werd dan ook begonnen met een grootschalig project dat voorzag in een verdubbeling van de Van Brienenoordbrug en de toeleidende wegen. Om het scheepvaartverkeer zo min mogelijk te hinderen werd deze tweede boog niet ter plaatse gebouwd, maar in Zwijndrecht. In 1989 is de nieuwe boog, met een overspanning van 287,5 meter, naar zijn definitieve plaats gevaren, op slechts 15 centimeter ten westen (stroomafwaarts) van de oude brug. Deze operatie trok enorm veel publiciteit, onder meer doordat het gevaarte alleen via de Oude Maas en de Nieuwe Waterweg de Nieuwe Maas kon bereiken. Er moest daarnaast de Spijkenisserbrug, Botlekbrug en de Koninginnebrug worden gepasseerd. De overige scheepvaart is voor die gelegenheid stilgelegd. Op 1 mei 1990 is de tweede Van Brienenoordbrug in gebruik genomen.

De tweede (westelijke) boog is iets breder dan de oude. Vol trots meldde men dat het nieuwe wegdek van het beweegbare deel veel dunner was dan dat van de oude brug. In de zomer van 1997 bleek echter het nieuwe wegdek te dun en ontstonden vermoeiingsscheuren, waardoor de val (het bewegende gedeelte) tegen hoge kosten vervangen moest worden. Deze ontdekking vormde de aanleiding voor de oprichting van het meerjarige onderzoeksproject Problematiek Stalen Rijvloeren van Rijkswaterstaat.

De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.

Met medewerking van Rotterdam van toen

Ernst Happel na winst wereldbeker Feijenoord 1970

Ernst Happel en manager Guus Brox vallen elkaar juichend in de armen na afloop van de gewonnen wedstrijd tegen Estudiantes, 9 september 1970. Feyenoord kwam hiermee in het bezit van de Wereldbeker voor clubs.

De Wereldbeker van 1970 werd gespeeld tussen de Nederlandse voetbalclub Feyenoord en de Argentijnse club Estudiantes de La Plata.

Estudiantes mocht meedoen omdat ze in het seizoen 1969/70 de Copa Libertadores hadden gewonnen door in de finale Peñarol met 1-0 te verslaan. Feyenoord mocht mee doen omdat ze in de finale van de Europacup I Celtic FC met 2-1 hadden verslagen.

De heenwedstrijd werd op 26 augustus gespeeld in Buenos Aires. Al vroeg in de eerste helft stond Feyenoord met 2-0 achter. Feyenoord bracht de stand op gelijke hoogte dankzij Ove Kindvall en Willem van Hanegem, zodat Feyenoord thuis bij winst de wereldbeker zou winnen, bij een gelijkspel (ongeacht de uitslag) zouden er strafschoppen worden genomen.

De terugwedstrijd van deze Wereldbeker confrontatie werd op 9 september onder toeziend oog van koningin Juliana, prins Bernhard, minister-president Piet de Jong en burgemeester Wim Thomassen gespeeld in Rotterdam. In de tweede helft zagen ruim 63.000 Feyenoordsupporters Feyenoord de wereldbeker winnen. Joop van Daele schoot van 20 meter hard in de hoek zodat Feyenoord met 1-0 won. Feyenoord werd daardoor de eerste Nederlandse ploeg die de wereldbeker wist te winnen.

Het verhaal van de bril is bij veel Feyenoordsupporters bekend. Toen de scheidsrechter affloot werd de coach van Estudiantes zo kwaad dat hij de bril van Joop van Daele afpakte en hem door één van zijn spelers liet kapottrappen. De reactie van de trainer achteraf was dat het in Argentinië verboden zou moeten worden om met een bril op te spelen. Later hebben Johnny Hoes en Luc Lutz het liedje ‘Het brilletje van Van Daele’ geschreven.

Ernst Franz Hermann Happel (Wenen, 29 november 1925 – Innsbruck, 14 november 1992) was een Oostenrijkse voetballer en voetbalcoach. Als speler verdedigde hij meer dan 10 jaar lang de kleuren van SK Rapid Wien. Hij werd in totaal ook 51 keer geselecteerd voor de nationale ploeg van Oostenrijk. Als trainer stond Happel, die voornamelijk in de Lage Landen actief was, bekend als een succescoach. Hij won met Feyenoord en HSV de Europacup I en bereikte met Oranje de finale van het WK 1978. Met Club Brugge won hij drie landstitels op rij en verloor hij twee keer een Europese finale.

Happel was de eerste coach die met twee verschillende clubs de Europacup I wist te winnen. Dit record werd later geëvenaard door Ottmar Hitzfeld, Jupp Heynckes, José Mourinho en Carlo Ancelotti. Daarnaast behoort Happel tot de vier coaches die in vier verschillende Europese landen kampioen werden. De andere trainers zijn Mourinho, Giovanni Trapattoni en Tomislav Ivić.

Het copyright van de foto is in bezit van De Havenloods/Het Zuiden en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.

Met medewerking van Rotterdam van toen