Category Archives: Rotterdam
Maasbruggen en een verregende fietser, 1967
Zicht op de Maasbruggen en een verregende fietser, vanuit een auto, 21 februari 1967.
Met de naam Maasbruggen worden de spoor- en verkeersbruggen over de Nieuwe Maas en de Koningshaven in Rotterdam aangeduid:
de Willemsbrug
de voormalige Willemsspoorbrug
de Koninginnebrug
de Koningshavenbrug, beter bekend als De Hef
De Willemsspoorbrug was een spoorbrug in Rotterdam die tussen 1877 en 1994 de Nieuwe Maas overspande met 5 overspanningen. De Willemsspoorbrug is vervangen door de Willemsspoortunnel.
Al sinds 1855 werd een spoorverbinding tussen Moerdijk en Rotterdam onderzocht. Na lang onderhandelen en vele tracéstudies werd op 28 april 1877 het spoorwegviaduct tussen station Rotterdam Delftsche Poort en de Nieuwe Maas en de Willemsspoorbrug geopend. De brug telde 5 overspanningen op 9 meter boven Rotterdams Peil.
Na 100 jaar waren het spoorviaduct en de Willemsspoorbrug technisch aan vervanging toe. Bovendien bepaalden de openingstijden van de in het verlengde van de Willemsspoorbrug gelegen hefbrug de gehele dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen en vormden bovendien een capaciteitsknelpunt. De bruggen zijn daarom vervangen door de viersporige Willemsspoortunnel, die op 15 september 1993 werd geopend. In 1994 is de Willemsspoorbrug gesloopt en zijn de 900 ton zware brugdelen in een Spaanse hoogoven verdwenen.
De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.
Met medewerking van Rotterdam van toen
De noordelijke oprit van de Willemsbrug in 1970-1971
De brug verbindt de rechteroever van de Nieuwe Maas met het Noordereiland. De huidige brug is de tweede Willemsbrug. De eerste werd ontworpen door C.B. van der Tak, werd in 1878 opengesteld en vernoemd naar koning Willem III. De tweede brug is ontworpen door Cor Veerling en is opgeleverd in 1981.
In 1927 werd de brug enkele meters opgevijzeld en van zijn ornamenten ontdaan. Ook werden het fiets- en voetpad naar de buitenzijde van de brug verplaatst, omdat het sterk toegenomen wegverkeer voor steeds gevaarlijkere situaties zorgde. De Willemsbrug was tot de opening van de Maastunnel tijdens de Tweede Wereldoorlog de meest westelijke vaste oeververbinding over de Maas, zodat ook het steeds belangrijker wordende internationale verkeer gebruik maakte van deze verbinding dwars door het oude centrum van Rotterdam.
Al voor de Tweede Wereldoorlog waren er plannen om de oude brug te vervangen. Geldgebrek leidde ertoe dat pas in 1981 de nieuwe tuibrug van Cor Veerling van de Dienst Gemeentewerken verwezenlijkt werd. Twee rode jukken van 50 meter hoogte dragen het wegdek. De op- en afritten van de brug zijn enigszins wonderlijk – ze liggen niet in het verlengde van de brug maar maken een bocht van 90 graden. De brug zou in eerste instantie de Maasboulevard rechtstreeks met de Oranjeboomstraat verbinden. Dat stuitte op bezwaren van omwonenden, die niet wilden dat de Oude Haven zou worden doorsneden en de Oranjeboomstraat tot stadssnelweg getransformeerd zou worden.
De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.
Met medewerking van Rotterdam van toen
Rijnhaven, 1934
De Rijnhaven aan de noordzijde met op de kade personenauto’s van het merk Dodge, aangekomen per schip, 1934.
De Rijnhaven is een havenbekken in Rotterdam. De Rijnhaven is een van de oudste havens op de zuidoever van de Nieuwe Maas. De aanleg duurde van 1887 tot 1895. De oppervlakte is 28 ha.
De haven werd in eerste instantie gegraven als berghaven voor rijnschepen, voornamelijk voor in de winter als de rijnschepen door bevriezing van de bovenrivieren de Rijn niet konden opvaren. In 1888 schreef de directeur van Gemeentewerken, G.J. de Jongh in een rapport echter dat het transitoverkeer op Rotterdam bleef toenemen en dat daarom de nieuwe Rijnhaven door uitdieping geschikt moest worden gemaakt voor de grootste zeeschepen. De Rijnhaven werd een haven voor de overslag van massagoed ‘op stroom’. De zeeschepen meerden aan boeien, los van de kade. Later verloor de Rijnhaven de overslagfunctie en werd het weer vooral een berghaven voor binnenvaartschepen. Anno 2015 is zijn de ligplaatsen voor de binnenvaart verplaatst naar onder meer de Maashaven. De enige schepen die er nog varen komen om te lossen bij de Codricofabriek.
Dodge is een Amerikaans automerk dat in 1914 werd opgericht door John Francis Dodge en diens broer Horace Elgin Dodge. In 1928 werd het merk overgenomen door Chrysler en van 1998 tot 2007 maakte het deel uit van het Duitse concern DaimlerChrysler. Sinds 2014 maakt het deel uit van Fiat Chrysler Automobiles N.V., afgekort met FCA.
De broers John en Horace Dodge hadden als kind al een passie voor techniek. Na in Detroit in een fabriek van scheepsmotoren te hebben gewerkt richtten ze in 1887 een fietsbedrijf op, Dodge Brothers Bicycle & Machine Factory geheten. Beiden vulden elkaar hiervoor goed aan. John was het meest geïnteresseerd in het commerciële, Horace in het technische. Ze waren ook harde werkers en het bedrijf boekte al snel succes.
De fotograaf is Francois Henry van Dijk en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.
Met medewerking van Rotterdam van toen
Van Brienenoordbrug, 1965
De Van Brienenoordbrug is een vaste oeververbinding over de Maas vernoemd naar het nabij gelegen Eiland van Brienenoord. Het eiland dankt zijn naam aan koopman en politicus Arnoud Willem baron van Brienen van de Groote Lindt (1783-1854). Als heer van Dordtsmonde beschikte van Brienen over visprivileges in de omgeving van Dordrecht. In 1847 verwierf hij een oord in de Nieuwe Maas dat sindsdien zijn naam draagt. Officieel kreeg het bij besluit van Burgermeester en Wethouders in 1895 de naam Eiland van Brienenoord. Op deze plek werd de van Brienenoordbrug gebouwd.
Rijkswaterstaat kwam in 1959 met het plan voor de aanleg van de van Brienenoordbrug als derde vaste oeververbinding over de Maas na de Willemsbrug (1878) en de Maastunnel (1942). De plannen voor de brug dateerde al uit de jaren dertig maar het gereserveerde geld ging toen naar de Maastunnel. De brug bestaat uit een boogbrug met in het verlengde daarvan drie basculebruggen. Ze werd in zijn geheel ter plaatse gebouwd naar ontwerp van ir. W.J. van der Eb van Rijkswaterstaat. In 1961 werd een aanvang gemaakt met de bouw, in 1962 stelde de gemeenteraad de naam van Brienenoordbrug officieel vast en op 1 februari 1965 opende koningin Juliana de brug.
Minister van Verkeer en Waterstaat, N. Smit-Kroes, gaf in 1986 het sein tot het in de grond trillen van de eerste paal voor de verdubbeling van de brug. Het project zou in 1992 klaar moeten zijn. Deze keer werd de boog niet ter plaatse gebouwd, want men wilde het scheepvaartverkeer zo min mogelijk hinderen. Op 25 februari 1989 werd de nieuwe boog naar zijn definitieve plaats gevaren en was het opnieuw Smit-Kroes die het brugdeel plaatste. De tweede van Brienenoordbrug werd geopend door J.R.H. Maij-Weggen, minister van Verkeer en Waterstaat op 1 mei 1990. Tegelijkertijd demonstreerden op de brug verpleegkundigen voor meer salaris en milieuactivisten tegen toename van het autoverkeer.
De brug werd één van de breedste en drukste autosnelwegen van Nederland. De totale lengte bedraagt 1320 meter en met zijn ruim 300 meter overspanning is het de grootste brug van Nederland. Aangezien de doorvaarhoogte ongeveer 24 meter is, moet voor een deel van de scheepvaart de brug worden geopend, een karwei dat zo’n 18 minuten duurt.
De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt eveneens uit het Stadsarchief Rotterdam.
Met medewerking van Rotterdam van toen
De trainer van Sparta, Denis Neville, 1959
De trainer van Sparta, Denis Neville, staat buiten bij een bord met de tekst ‘Uitverkocht’, 1959 (geschat).
Denis Neville (Londen, 6 mei 1915 – Rotterdam, 11 januari 1995) was een Engels voetballer en voetbaltrainer.
Als voetballer kwam Neville vanaf 1932 uit voor de Londense club Fulham, dat destijds in de Engelse tweede divisie speelde. Hij stond bekend als een harde verdediger. In de Tweede Wereldoorlog diende hij in het Britse leger en werd hij uitgezonden naar Afrika, Italië en Israël. Na de oorlog keerde hij kort terug bij Fulham, maar in 1946 besloot hij zijn voetbalcarrière te beëindigen. Hij behaalde vervolgens de diploma’s om trainer te mogen worden. Tevens volgde hij een scheidsrechtersopleiding.
Zijn trainersloopbaan startte Neville bij Odense BK in Denemarken. Op de Olympische Zomerspelen 1948 was hij coach van het Deense nationale elftal, dat brons behaalde. Hij was vervolgens trainer van achtereenvolgens het Italiaanse Atalanta Bergamo en het Belgische Berchem Sport. In 1954 werd hij door de Engelse voetbalbond aangesteld om in India trainer- en scheidsrechteropleidingen op te zetten en voetbalteams en het Indiaas elftal te begeleiden. In 1955 werd hij coach van het Nederlandse Sparta.
Neville bleef acht jaar verbonden aan Sparta. In deze periode werd de club landskampioen (1959) en won het tweemaal de KNVB beker (1958 en 1962). In de Europacup I baarde Sparta in 1959 opzien door de Schotse kampioen Glasgow Rangers in het Ibroxpark in Glasgow met 1-0 te verslaan. Na een beslissingswedstrijd werd Sparta echter toch uitgeschakeld. In 1963 besloot hij bij Sparta te vertrekken en trad hij in dienst van het Haagse SHS (in 1964 hernoemd tot Holland Sport), dat uitkwam in de Eerste divisie. Zonder grote aankopen werd hij in zijn eerste seizoen derde met SHS en kwam de ploeg één punt te kort voor promotie. Volgende seizoenen verliepen echter minder succesvol.
Met toestemming van Holland Sport werd Neville in 1964 aangesteld als tijdelijk trainer van het Nederlands elftal, als opvolger van Elek Schwartz. Na een 2-1 nederlaag op 14 november 1965 in de WK-kwalificatiewedstrijd in en tegen Zwitserland besloot hij terug te treden als bondscoach en zich weer enkel te richten op Holland Sport. Hij werd opgevolgd door Georg Kessler. Holland Sport verkeerde inmiddels echter in de onderste regionen van de Eerste divisie en aan het eind van het seizoen besloten de trainer en de club uit elkaar te gaan. Neville keerde terug naar Engeland, waar hij manager/trainer werd van Canvey Island FC. In 1978 streek hij opnieuw neer in Nederland. Hij was nog enkele jaren trainer van amateurclub TOGB uit Berkel en Rodenrijs.
Neville was getrouwd met een Nederlandse vrouw. In 1995 overleed hij op 79-jarige leeftijd in een Rotterdams verpleeghuis.
De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.
Met medewerking van Rotterdam van toen
Maastunnel (havenstaking), 1970
Grote groepen havenstakers lopen tussen het autoverkeer van de Maastunnel, van zuid naar noord, 3 september 1970.
Uit Het Vrije Volk van 3 september 1970:
Opnieuw is Rotterdam vandaag het toneel geweest van grootscheepse acties en demonstraties van stakende havenarbeiders. Nadat ze zich in de ochtenduren voor een openluchtvergadering op het voorterrein van het Feijenoordstadion hadden verzameld trokken ze in het begin van de middag door de Maastunnel naar het kantoor van de Scheepvaartvereniging Zuid aan de Pieter de Hoochweg. Dit kantoor had de deuren gesloten en de rolluiken neergelaten. De stakers eisten dat drie hunner leden van het comité Arbeidersmacht Haven Rotterdam zouden worden toegelaten om het eisenpakket te overhandigen. Dat gebeurde inderdaad.
De mars van de stakers ontwrichtte het verkeer aan beide zijden van de Maastunnel volkomen, ook al was de politie in een sterke formatie op de been en wist zij de stoet zonder al te veel problemen door de tunnel te leiden. Duizenden stakers liepen er in mee. Sommigen schatten hun aantal zelfs op tienduizend.
Om kwart over een arriveerden de eerste demonstranten bij het SVZ-gebouw. De stoet werd ook nu voorafgegaan door het comité Arbeidersmacht Haven Rotterdam. De meeste stakers gingen op het plaveisel zitten. Een geluidswagen riep nogmaals de eisen om.
Tijdens de bijeenkomst voor het Feijenoordstadion raakte het comité AHR in openlijk conflict met vertegenwoordigers van de Federatieve Havenvakvereniging (FHV). Daar bleek ook dat de meeste stakers het niet eens waren met de mededeling van het hoofdbestuur van de FHV; dat de vereniging bij een eventueel gesprek met de drie erkende vakbonden onder meer zou willen uitgaan van een loonsverhoging van ƒ50 bruto per week. Het bestuur heeft die mededeling aan de pers gedaan.
Het comité Arbeidersmacht Haven Rotterdam riep op in alle bedrijven commissies op te richten, die buiten de erkende vakbonden om moeten ijveren voor de inwilliging van hun eisen. Deze bedrijfscomités zouden contact met elkaar moeten houden om de eisen gelijk te laten lopen. Na de bijeenkomst voor het SVZ-gebouw verspreidden de stakers zich over hun bedrijven. „Houdt de bedrijven plat” riep stakingsleider Wouter ter Braak hen na. “We staan op het punt deze staking te winnen.”
De fotograaf is Ary Groeneveld en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt uit Het Vrije Volk van 3 september 1970 (via delpher.nl).
Met medewerking van Rotterdam van toen
14 mei 1940. Gezicht op Rotterdam vanuit Hillegersberg
14 mei 1940. Gezicht op Rotterdam vanuit Hillegersberg om 8 uur ‘s avonds, enkele uren na het bombardement. Een groepje mensen kijkt op de Strekkade langs de Bergse Voorplas naar de brandende binnenstad. In het midden de Prinsenmolen en gehuld in rookwolken: de twee torens van de Koninginnekerk. Opdat we nooit vergeten.
Nog steeds zijn alle vragen rond het vernietigende Duitse bombardement op Rotterdam van 14 mei niet beantwoord. Vast staat dat op hoog Duits niveau zo’n zwaar bombardement wordt beschouwd als middel om de Nederlandse overgave te bespoedigen. Dat is ook wat gebeurt, ondanks de voorkeur van de Duitse commandant in Rotterdam, Schmidt, voor een gericht licht bombardement en onderhandelingen met de tijdrekkende Nederlandse legerleiding om Rotterdam tot overgave te dwingen. Op 14 mei, rond half twee ’s middags, worden het centrum, Kralingen, de Provenierswijk, het Oude Noorden en het Liskwartier doelwit van Duitse Heinkel-bommenwerpers. De afgeworpen lading verwoest meer dan 30.000 woningen en panden. In totaal komen als gevolg van dit bombardement 800 tot 900 mensen om.
Direct na het bombardement van 14 mei breken overal branden uit. Een harde wind wakkert het vuur aan en de brandweer kan in deze situatie weinig uitrichten. Veel materieel is verloren, veel waterbronnen zijn onbereikbaar. Tienduizenden vluchten weg uit de inferno die het stadscentrum nu is. Bijna tachtigduizend Rotterdammers raken in één klap hun huis en hun spullen kwijt. In Kralingen en bij de Coolsingel breidt de vuurzee zich verder uit over de stad. Wanneer ’s avonds en ’s nachts de wind draait en nog sterker wordt, vallen andere stadsdelen ten prooi aan de vlammen. Pas op 16 mei zijn de voornaamste branden geblust, maar de verliezen zijn immens. In een gebied van ruim 250 hectare is veel geheel of gedeeltelijk verwoest; het wordt al snel ‘de puin’ genoemd.
In de jaren 2008-2010 is het verwoeste gebied in de stad gemarkeerd na een een reconstructie aan de hand van oude kaarten. Deze markering wordt de brandgrens genoemd.
De fotograaf Is Hendrik Ferdinand Grimeyer en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt eveneens uit het Stadsarchief Rotterdam.
Met medewerking van Rotterdam van toen
Locomotieven van de RTM, 1920-1930
De N.V. Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM), gevestigd te Rotterdam, is in 1878 opgericht met als doel het verzorgen van tramvervoer in Rotterdam. De maatschappij exploiteerde ook tramlijnen en vervoersdiensten in andere plaatsen, onder meer Dordrecht en Leiden. Het is de eerste voorloper van de Rotterdamse Electrische Tram (RET). Er werd gereden met paardentram, stoomtrams, later dieseltrams en ten slotte, tot 1978, met autobussen. Ook heeft de RTM veerdiensten geëxploiteerd.
Vanaf 1905 ging de Rotterdamsche Electrische Tramweg Maatschappij (RETM) het stadsvervoer verzorgen met elektrische trams, en exploiteerde de RTM uitsluitend de lijnen naar de Zuid-Hollandse Eilanden en Zeeland.
Door de opening van tram- en veerdiensten werden de tot dan toe slecht bereikbare eilanden ten zuiden van Rotterdam uit hun isolement verlost en verkregen betere verbindingen met de stad. De eerste stoomtramlijn werd geopend op 2 mei 1898 tussen Rotterdam-Zuid en de Hoeksche Waard, op 30 april 1900 gingen de eerste trams rijden op Schouwen-Duiveland. Op 1 oktober 1905 kwam de tram naar Voorne-Putten en vanaf 1 mei 1909 reden de trams ook op Goeree-Overflakkee. Daarnaast was er nog een RTM-tramdienst op Sint Philipsland en in West-Brabant (geopend op 30 april 1900).
Tussen IJsselmonde en Voorne-Putten en tussen IJsselmonde en de Hoeksche Waard reden de trams over respectievelijk de Spijkenisserbrug en de Barendrechtse brug. Tussen de andere eilanden zette de RTM veerdiensten in om de lijnen op elkaar aan te sluiten. Er werd gereden op smalspoor met een spoorwijdte van 1067 mm (Kaapspoor). De totale omvang van het smalspoornet was ongeveer 150 kilometer. De RTM kende naast het personenvervoer een omvangrijk goederenvervoer (kolen, suikerbieten, stukgoed, zuivel). In samenwerking met de NS ontwikkelde de RTM in de jaren twintig van de 20e eeuw een voorloper van het huidige containervervoer waarbij ‘laadkisten’ op eenvoudige wijze van een spoor- op een tramwagon overgezet konden worden.
De stoomtram van de RTM had in de volksmond een lugubere bijnaam. In verband met de vele ongelukken op de routes door druk bevolkte wijken in Rotterdam-Zuid, zoals de Beijerlandselaan en Groene Hilledijk (Hillesluis), de Putselaan (Afrikaanderwijk) en Brielselaan (Tarwewijk) en de kruising Wolphaertsbocht / Boergoensestraat op Charlois, werd hij “het moordenaartje” genoemd. In dit opzicht was de RTM niet uniek in Nederland: ook stoomtramlijnen elders, zoals de Gooische Stoomtram, hadden de bijnaam “moordenaar”.
In 1941 werd op last van de Duitse bezetter de tramdienst naar Zwijndrecht gestaakt. De overige lijnen bleven nog tot in de jaren vijftig/zestig in bedrijf. Na de Tweede Wereldoorlog deed de RTM veel moeite om het tramnet in stand te houden en te moderniseren. Er kwamen ‘moderne’ motortrams die de stoomtrams vervingen. Ook veel rijtuigen werden gemoderniseerd. De RTM hield het veel langer vol dan de meeste andere Nederlandse stoomtrambedrijven, die (behalve de Gelderse Tram) aan het einde van de jaren veertig alle door busdiensten waren vervangen. Het beperkte wegennet op de eilanden maakte vervanging door busdiensten lange tijd onmogelijk. Ook het goederenvervoer was van grote omvang.
Na de watersnood van 1953 werden de tramlijnen van de RTM één voor één opgeheven en werd het openbaar vervoer op de eilanden meer en meer verzorgd door busdiensten en later ook door de Rotterdamse metro van de RET.
De fotograaf is Andor von Barsy en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.
Met medewerking van Rotterdam van toen
Lunchpauze tijdens de bouw van de Maastunnel, 1938
De Maastunnel is de oudste afgezonken tunnel van Nederland. Hij verbindt in Rotterdam de oevers van de Nieuwe Maas met elkaar. De tunnel omvat vier buizen: twee voor auto’s, een voor fietsers en een voor voetgangers. De bouw ging in 1937 van start en was in 1942 voltooid.
Dagelijks maken ruim 75.000 motorvoertuigen en een groot aantal fietsers, bromfietsers en voetgangers gebruik van deze tunnel. Daarmee vormt de Maastunnel een belangrijke schakel in het Rotterdamse wegennet. Er geldt een snelheidslimiet van 50 km/h.
De Maastunnel is 3,90 meter hoog. De voorliggende viaducten in de tunneltraverse, onder het Maastunnelplein en het Droogleever Fortuynplein, zijn 3,60 meter hoog. Het komt regelmatig voor dat te hoge vrachtwagens zichzelf onder deze viaducten vastrijden. De architecten waren J.P. van Bruggen en Ad van der Steur.
De Maastunnel werd gebouwd volgens de afzinkmethode. De afzonderlijke segmenten (caissons) voor de Maastunnel werden elders in een droogdok gebouwd, en zijn vervolgens naar de plaats van de tunnel gesleept en daar afgezonken. Deze methode zou later bij talloze andere Nederlandse tunnels worden toegepast. Om lekken te voorkomen is bij de Maastunnel rond de hele betonconstructie een bekleding van aaneengelaste staalplaten aangebracht. De Maastunnel is de eerste onderspoelde tunnel ooit gebouwd; na plaatsing op in de bodem van de Maas werd zand onder en naast de tunnel gespoten. Hierdoor kon de riviertunnel in rechthoekig dwarsprofiel worden uitgevoerd. Voordien hadden dergelijke tunnels altijd een ronde buis.
Elk van de negen afgezonken delen van de Maastunnel heeft een lengte van 61,35 meter, een hoogte van 9 meter en een breedte van 25 meter. Daarin liggen naast elkaar twee buizen voor gemotoriseerd verkeer (met een doorrijhoogte van 4 meter), en daarnaast twee boven elkaar gelegen buizen voor (brom)fietsers en voetgangers, bereikbaar via houten roltrappen. Voor het controleren van de luchtkwaliteit in de tunnel bevond zich een laboratorium in een van de ventilatiegebouwen.
Met medewerking
Inclusief toeritten is de Maastunnel 1373 meter lang. Het gesloten gedeelte is 1070 meter lang. Het diepste punt van de tunnel ligt circa 20 meter onder NAP. Bovengronds is de tunnel te herkennen aan de karakteristieke ventilatiegebouwen op de beide oevers, ook goed zichtbaar vanuit de Euromast, die zich vlak bij de tunnel bevindt. In aansluiting op de Maastunnel is door Rotterdam de Tunneltraverse aangelegd.
De tunnel werd op 14 februari 1942 in stilte geopend. Dit geschiedde zonder ceremonieel, omdat men weigerde er een nazifeest van te maken. De eerste personen die door de Maastunnel gingen waren volgens overlevering Joop Otte, Dirk Bol en Cor Wiegman. Na de opening werd de veerdienst van het wagenveer tussen de Parkkade en Charlois opgeheven.
De foto komt uit de collectie Topografie Rotterdam en bevindt zich in het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.
Met medewerking van Rotterdam van toen
Bestelwagen van de firma Erven Wed. J. van Nelle, 1930
In 1782 begonnen Johannes van Nelle en zijn vrouw Hendrica een winkel in koffie, thee en tabak aan de Leuvehaven in Rotterdam. Na het overlijden van Johannes van Nelle in 1811 zette zijn weduwe de winkel voort. In 1813 overleed ook de weduwe. Zoon Johannes van Nelle jr. en zijn zwager Abraham Goedkoop zetten de zaak voort onder de naam De Erven de Wed. J. van Nelle. Na de dood van Johannes van Nelle jr. nam de familie Van der Leeuw in 1837 een aandeel in de firma. Vanaf 1845 was Van Nelle in zijn geheel in handen van de familie Van der Leeuw.
Jacobus Johannes van der Leeuw bouwde het bedrijf tussen 1837 en 1881 uit. Hij legde wereldwijde handelscontacten, stichtte eigen plantages in Nederlands-Indië en bouwde de winkel uit tot een fabriek voor het branden van koffie en het verwerken van tabak en thee. Rond de eeuwwisseling werden koffie en thee steeds belangrijker. Het ging Van Nelle dan ook voor de wind. Het bedrijf onderscheidde zich door een geheel eigen aanpak, met aansprekende reclamefiguren als Piggelmee. De periode rond de Tweede Wereldoorlog was moeilijk voor Van Nelle. Maar vanaf de jaren vijftig ging het onder de leiding van directeur J.P. Coelingh weer beter. De introductie van de eerste versgemalen vacuümverpakte koffie onder de naam Supra in 1962 heeft hier in belangrijke mate aan bijgedragen.
In 1916 kocht de firma Van Nelle een terrein langs de Schie in de toenmalige gemeente Overschie. Hier werd onder leiding van Cees van der Leeuw de wereldberoemde Van Nellefabriek gebouwd door J.A. Brinkman en L.C. van der Vlugt. Deze fabriek werd het schoolvoorbeeld van het Nieuwe Bouwen en is gebouwd tussen 1927 en 1929.
De fotograaf is Evert Marinus van Ojen en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia.
Met medewerking van Rotterdam van toen
(de locatie is onbekend, mocht u het weten ik hou me aanbevolen)
